광고
광고
광고

[특별기고] 철도산업의 발전을 위한 제언

우송대학교 이용상 철도경영학과 교수

철도경제신문 | 기사입력 2021/09/23 [15:19]

[특별기고] 철도산업의 발전을 위한 제언

우송대학교 이용상 철도경영학과 교수

철도경제신문 | 입력 : 2021/09/23 [15:19]

▲ 이용상 우송대학교 철도경영학과 교수
 © 철도경제

[철도경제신문=이용상 / 우송대학교] 매일 우리 국민의 약 26%인 1,350만 명이 이용하는 철도는 안전하고 편리하며 탄소 제로의 사회 구현을 위한 공공적인 성격을 가진 사회의 중요한 라이프 라인으로 가치와 그 영향력이 점차 증대하고 있다.

 

또한 이를 선도하는 철도산업은 국내 핵심 산업으로 자리매김하고 해외수출 증대 등 경쟁력을 높여야 하는 중차대한 한 임무를 띠고 있다.

 

철도 산업과 기술은 철도시스템을 선도하는 엔진이며 종합적인 지식체계라고 할 수 있으며 실제로 우리는 스마트 모빌리티를 통해 안전한 이동과 편리함을 매 순간 경험하고 있다.

 

특히 고속철도는 전국의 주요 도시를 2시간 내 이동이 가능하게 하여 생활과 경제 그리고 우리의 생각을 크게 바꾸어 놓았다. 산업혁명 시기에 철도가 가져온 이동 기술의 혁명이 20세기에 그 꽃을 활짝 피우고 있는 것이다.  

 

세계의 철도시장은 240조원 (2020년기준) 규모이며 우리나라는 고속철도차량 제작을 세계에서 4번째로 성공한 나라이다.

 

그러나 현재 우리가 해결해야 할 국내외적인 과제는 녹녹하지 않다. 우리나라의 6년간 국내에서 발주된 철도차량(전동차) 물량은 연평균 530량 정도로 금액은 약 5140억원 규모이며 연간 철도 완성차 생산능력의 약 40% 수준에 불과하다. 이마저도 3사가 경쟁하고 있다.

 

철도부문의 R&D는 2013년 이후 정체된 상태이며, 철도기술력은 선진국의 80%로 최고수준인 일본, 프랑스, 독일에 비해 5년 정도 격차가 있다.

 

더욱이 기술 개발된 제품이라 할지라도 국내의 많은 부분에서 상용화되지 못하고 있고, 핵심부품은 수입에 의존하고 하는 등 국제 경쟁력에 밀려 세계 철도시장에서의 점유율이 2% 정도에 머무르고 있다.

 

해외에서는 철도산업을 국민의 안전과 직결되는 국가기간산업으로 분류하고 내수산업 보호와 자국 업체 육성을 위해 혼신의 힘을 기울이고 있다.

 

철도 후발주자였던 중국은 자국 내 기업 간 경쟁을 부추기는 한국과 달리 내수를 기반으로 한 기업들의 해외경쟁력 강화에 힘을 쏟고 있다. 

 

지난 2014년 중국은 자국 내 양대 철도차량 제작사인 베이처(北車·CNR)와 난처(南車·CSR)를 합병시켜 ‘중국중처(中國中車·CRRC)’라는 거대한 공룡을 탄생시키기도 했다. 합병 당시 CSR의 연간 매출 중 91%가 자국 시장에서 발생한 매출이었다. CNR 역시 95%가 내수, 수출은 5%에 불과했다.

 

현재도 중국 CRRC는 글로벌 매출 순위 1위를 기록하고 있는데 이는 내수가 91%를 차지할 정도로 자국 시장에서 벌어들이는 수입만으로도 세계 1위에 오를 수 있는 구조다.

 

유럽에서도 중국의 저가공세에 대응하기 위한 국가 간 합종연횡이 추진되고 있다. 프랑스 철도차량제작사인 알스톰은 캐나다 봄바르디에 철도사업부문의 인수 합병을 추진 중에 있다.

 

글로벌 철도시장에서 2위와 3위를 다투던 알스톰과 봄바르디에의 합병으로 중국에 이어 또 다른 거대 공룡이 탄생하게 되어 내수 기반이 취약한 한국 철도산업이 해외시장에서 설 자리는 점점 좁아질 수밖에 없다.

 

그동안 철도기술에 관한 다양한 논의와 발전에 대한 제안이 있었지만 추진이 더딘 이유는 철도의 가치와 중요성을 국내외적으로 깊이 인식하지 못한 것에도 그 원인을 찾을 수 있을 것이다.

 

철도기술의 해외진출 경쟁력 강화를 위해서는 단순감리, 엔지니어링 중심에서 벗어나 대규모 해외철도 수주 능력제고를 위한 국제적인 민간업체 육성 및 정부의 적극적인 지원과 내수시장 글로벌화 등이 요구된다. 

 

해외진출을 위한 전략으로는 예를 들면 Late Differentiation 전략이 필요하며 이는 해외수출 제품 제작에 있어 80%는 규모의 경제성이 있는 부문으로 공동으로 제작하고 나머지 20%만 지역별로 차별화하는 전략을 구사하는 것이다. 이렇게 할 경우 비용이 절감되고 해외가 원하는 제품을 만들어질 수 있다. 

 

아울러 우리나라 철도산업의 방향성을 새로운 규범적인 틀에서 조명해 볼 필요가 있다. 첫째는 철도 R&D 상용화를 촉진하고, 두 번째로는 국내 철도산업육성기반을 조성하며, 세 번째로는 해외 진출 경쟁력을 강화하는 것이다. 마지막으로는 이를 뒷받침하는 국가와 철도를 바라보는 공공 철학의 확립이다.  

 

이와 같은 노력이 속히 이루어지지 않으면 국내 철도업체들이 어려움을 겪게 될 것이다. 지금과 같은 열악한 상황이 지속되어 국내 철도산업 생태계가 어렵게 되면 막대한 국가 예산이 외국업체로 흘러 들어가게 될 것이다. 

 

한국은 현재 자타가 공인하는 철도 최강국인 중국의 일대일로(一帶一路,)', 또 세계 최장 노선인 시베리아 횡단철도(TSR)을 운영 중인 러시아의 ‘신동방정책’과 한반도 철도는 이들과 경쟁을 해야 하는 그야말로 전시상태다. 

 

이제 우리가 만든 국산 열차가 우리 땅에서 달릴 수 있도록 철도를 발전시켜야 하며 탄소제로 사회 구현을 위해서도 철도산업의 발전이 중차대한 일이라고 할 수 있다.

 

이제 우리 철도는 새로운 도약을 꿈꾸고 있다. 국제무대에서 치열한 경쟁에서 살아남고 국력 신장을 위한 주요산업으로 발돋음하기 위해 기존의 틀에서 벗어나는 신사고가 적극적으로 요청된다.

  • 도배방지 이미지