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[기자수첩] 3기 신도시 철도노선 '先입주 後개통' 되풀이 말아야

장병극 기자 | 기사입력 2021/10/01 [15:54]

[기자수첩] 3기 신도시 철도노선 '先입주 後개통' 되풀이 말아야

장병극 기자 | 입력 : 2021/10/01 [15:54]

▲ 장병극 기자     ©철도경제

[철도경제신문=장병극 기자] 3기 신도시 교통대책을 두고 2기 신도시의 악몽이 반복되는게 아니냐며 우려의 목소리를 내고 있다.

 

정부의 부동산 정책과 맞물려 수십만호의 주택을 공급할 수 있는 신도시 계획이 발표되곤 했지만 철도나 도로 등 교통인프라 조성은 늘 한박자 느리기만 했다.

 

특히 2기 신도시의 철도교통대책은 한마디로 '참사' 수준이었다. 대표적인 곳이 위례신도시다.

 

위례신도시와 강남 도심을 연결하는 위례신사선과 위례선 트램사업 등은 아직도 삽을 뜨지 못했다. 트램은 부지까지 이미 다 만들어놓았는데 이제서야 차량 발주에 나섰다. 그나마도 차량 가격이 낮게 책정돼 제작사가 선뜻 나서지 않고 있는 상황이다.

 

위례신사선은 '우여곡절' 끝에 민간사업자를 선정했지만, 최종 노선 선정을 두고 역 신설ㆍ아파트 지하 통과 등 민원이 제기되면서 착공식도 하지 못했다. 서울시는 위례신사선의 예상 개통일을 2027년경으로 잡고 있다.

 

동탄도 철도에 목마르긴 마찬가지다. 드넓은 동탄신도시의 한 복판엔 동탄역이 있다지만 SRT고속열차를 타야만 수서까지 갈 수 있다. KTX광명역에서 고속열차를 타고 서울역을 가는 것과 별반 다르지 않다. 

 

동탄트램이 동탄신도시 곳곳을 이어주게 되면 차후 GTX-A 정차역이 될 동탄역과 연계 철도교통네트워크망을 구축할 수 있는데 아쉽게도 아직 삽을 뜨지 못했다.

 

비단 2기 신도시 뿐만 아니다. 주택 공급을 위한 택지개발이 이뤄지고 막상 신도시에 입주가 시작되면 가장 먼저 불거지는 문제 중 하나가 '철도교통'이었다. 

 

지난 4월 제4차 국가철도망 공청회 직후 서부권 광역급행철도를 부천운동장역까지만 건설한다는 초안이 발표되자 김포 신도시 시민들의 분노는 극에 달했다. 

 

김포신도시의 교통난을 해소하기 위해 만든 '김포골드라인(경전철)'이 출ㆍ퇴근 시간 지옥철로 전락한 상황에서 신도시 주민들은 광역급행철도에 사활을 걸다시피 했다. 

 

그런데 기대에 어긋나는 국가철도망 계획 초안이 공개되자 그들은 무서운 기세로 '난(亂)'을 일으켰다. 부랴부랴 유력 대선 주자를 비롯한 정치인들이 지옥철에 공감해보겠다며 김포경전철에 기웃거리며 얼굴을 내비쳤다. 

 

일단 여의도ㆍ용산까지 GTX-B노선과 연계하는 방안을 검토한다지만 지금도 사업성이 좋지 않아 민간에서 선뜻 나서지 않는 B노선에 서부권 광역급행철도 열차까지 다닐 수 있을지 미지수다.  

 

설령 계획은 그렇지 않았을지언정, 그래서 담당 부처 직원들은 억울해할지언정, 결과적으론 일단 아파트촌부터 만들고 나서 '후일을 도모한' 뒷북 정책이 되풀이된 셈이다.

 

이번에 한 국회의원의 보도자료로부터 시작된 '3기 신도시의 한박자 늦은 철도정책'을 비판한 언론보도들이 쏟아지자 국토부는 그날 저녁 '즉시' 해명자료를 냈다. 

 

요지는 '그래도 기존 신도시때보단 16개월 이상 빠르게 추진하고 있다'는 항변이었다. 그리고 도로는 입주가 시작되는 2025-26년까지 개통할 수 있도록 하겠다는 내용도 포함됐다. 

 

사전청약이 진행되는 초기 입주 단지는 교통불편이 발생하지 않게끔 기존 교통시설 활용이 가능한 지역을 선정했다고 덧붙였다. 그런데 '그분'들이 해명할수록 더 안타까워지는건 왜일까?

    

대규모 아파트를 건설할 예정인 3기 신도시에 가장 필요한건 대규모 인원을 수송할 수 있는 '철도'다. 더군다나 GTX, 3호선 연장, 9호선 연장 등 핵심 노선들의 개통일이 너무 늦다. 

 

물론 이해도 간다. 일반적으로 철도사업을 시행하는데 있어 계획수립 및 확정, 경제적 타당성 조사, 기본ㆍ실시설계 및 각종 인허가 등을 거친 후에야 비로소 공사에 들어간다. 

 

철도가 하나의 시스템교통이다 보니 토목ㆍ전기ㆍ통신ㆍ차량 등 각 공종별로 적기에 추진돼야 하는데 변수가 너무 많다. 개통일보다 최소 1-2년 늦어지는게 다반사다. 

 

이건 정책을 담당하는 '그분'들에게만 화살을 돌릴 문제도 아니다. 여의도에 계신 '나리'들의 호된 질책이 무서워 서둘러 개통했다간 무슨 사고가 벌어질지 모른다. 철도 사업기간을 피부로 확 느낄 정도로 단축한다는게 사실 쉽지 않다.

 

실패한 부동산 '방패막이'로 먼저 신도시를 내질러 버린 후 '교통'을 들여다보면 항상 늦을 수 밖에 없다. 신도시의 성패는 교통이 좌우한다는 사실. 누구나 안다.

 

안다면 신도시를 내지르기 전 생각해봐야 한다. 철도가 놓일 '예정'이라는 희망고문을 할게 아니라 최소한 삽 뜰 준비가 돼 있어야 한다. 그래야 정치하는 사람도, 정책하는 사람도, 실행에 옮기는 사람도, 그것을 타고다닐 주민들도 서로 얼굴 붉힐 일이 없다.

 

서울 노원ㆍ도봉의 상계주공 1-19단지 아파트에 입주를 시작한 시기가 1987년부터라고 한다. 4호선 노원역은 아예 1985년 먼저 문을 열었다.

 

일산ㆍ분당ㆍ과천ㆍ부천 등 1기 신도시의 핵심 철도망인 3호선 일산선, 4호선 과천선, 분당선 등도 입주시기를 상기해보면 그리 늦게 개통한 건 아니었다. 

 

차차리 허허벌판에 아파트로 가득찬 '섬도시'보단 당장이라도 손님을 받을 수 있도록 갖춰진 '역'을 보고 싶게 만드는 2기 신도시의 학습효과가 무섭다. 부디 3기 신도시가 '악몽'을 대물림하지 않길 기대해본다.

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