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[박준한의 生生환승] 승강장 가까이 있는데...환승 불편한 ‘용산역’

쌍섬식 승강장 형태의 환승구조, 통로 한 쌍에 불과...병목현상에 몸살
시속 5km 걸음 ‘1호선-경의중앙선 시간대에 따라 3~5분’
승강장 간 높이 차에 의해 한 사람이 서 있기도 힘든 1호선 노량진역 방면 승강장 "스크린도어 없었다면 안전사고에 취약"

박준한 객원기자 | 기사입력 2021/05/18 [18:00]

[박준한의 生生환승] 승강장 가까이 있는데...환승 불편한 ‘용산역’

쌍섬식 승강장 형태의 환승구조, 통로 한 쌍에 불과...병목현상에 몸살
시속 5km 걸음 ‘1호선-경의중앙선 시간대에 따라 3~5분’
승강장 간 높이 차에 의해 한 사람이 서 있기도 힘든 1호선 노량진역 방면 승강장 "스크린도어 없었다면 안전사고에 취약"

박준한 객원기자 | 입력 : 2021/05/18 [18:00]

= 매일 이용하는 지하철이지만 항상 헤맸던 복잡한 환승역들의 숨겨진 이야기. 국내 지하철 환승역을 누빈 생생한 경험을 담아 풀어 낸 <박준한의 生生환승>이 매주 수요일 여러분을 찾아갑니다 =

 

[철도경제=박준한 객원기자] 용산역은 서울역과 더불어 우리나라 철도의 근간이 되는 역이다. 지금은 그 경계가 모호해졌지만, 한때 서울역은 경부선, 용산역은 호남선으로 양분할 정도로 위치가 높았기 때문이다. 

 

그런 용산역이 의외로 지하철은 1호선으로 분류되는 경부선 전철만 있고, 지금의 광운대역인 성북역을 오가는 전철 노선을 추가로 운행할 뿐이었다.

 

용산역은 회기역과 마찬가지로 환승역이라기보다는 분기역의 이미지가 강했다. 오히려 한 블록 떨어진 곳에 자리하고 있는 4호선 신용산역과 환승역이라고 할 정도로 인접해있다. 

 

실제로 신용산역에서 용산역까지는 걸어서 6~7분 정도의 그렇게 길지 않다. 단, 4호선과 1호선의 환승이 워낙 잦다보니 신용산역과 용산역을 굳이 연결하지 않은 것 같다. 

 

▲ 폭이 매우 협소한 용산역 연결통로 (上 승객 없을 때 / 下 열차가 도착한 직후)  © 박준한 객원기자

 

◆ 중앙선과 경의선 개통과 맞물려 환승역으로 바뀐 용산역

 

분기역으로 오랫동안 이어져온 용산역은 중앙선의 연장, 그리고 경의선의 지하화 공사로 인해 환승역으로 자리 잡았다.

 

회기역과 달리 용산역은 1호선과 중앙선은 각자의 승강장을 사용하고 있어서 환승역으로 바뀌었지만 외형적인 확장은 따로 없다.

 

그러나 용산역이 노선의 시종착역이었던 중앙선은 이제 경의선과 직결운행을 통해 중간역이 되었다. 가뭄에 콩 나듯 아주 드물게 용산행 열차를 볼 수 있지만, 이제 용산행 열차는 1호선 급행열차에서나 볼 수 있는 열차로 바뀐 지 오래다.

 

용산역을 기점으로 경의선과 중앙선이 하나가 되면서 경의중앙선이라는 명칭이 사용되기 시작했다. 이렇게 복합적인 노선명칭은 수원역을 기준으로 하나가 된 수인선과 분당선도 수인분당선이라는 명칭도 만들었다.

 

용산역은 1호선이라는 기존의 거대한 노선과 더불어 경의중앙선이라는 또 다른 거대한 노선이 만나는 상당히 긴 노선의 중간역으로 바뀌었다. 용산역을 지나는 모든 노선은 마치 기차를 연상하듯 운행거리가 100km를 넘나드는 열차들로 즐비하다.

 

▲ 제대로 활용하지 못하고 있는 넓은 대합실과 환승통로  © 박준한 객원기자

 

◆ 드넓은 환승통로에 비해 좁디좁은 연결통로... 잠재적 위험 항상 도사리고 있어

 

이처럼 교통이 편리해진 용산역은 그만큼 많은 승객들로 붐비는 역이 되었다. 그러나 용산역을 한 번이라도 이용해봤다면 상당히 불편함을 느낄 것이다.

 

용산역 승강장에서 대합실로 올라가는 통로는 단 두 곳. 그러니까 한 쌍에 불과하다.

 

그 통로는 상당히 넓은 것도 아니고 한 사람이 겨우 타는 양방향 에스컬레이터 한 쌍과 세 네 사람이 겨우 지나갈 수 있을 정도의 좁은 폭을 가진 계단이 전부다. 그리고 그 가운데는 엘리베이터가 있다.

 

코레일 소속의 역은 대부분 이렇게 연결통로가 한 곳에 불과해서 열차에서 내려서 대합실로 올라가는 것부터 전쟁이다.

 

섬식 승강장이 여러 개 붙어있는 구조의 용산역 역시 승강장의 폭을 넓히거나, 연결통로의 폭을 확장하기 어렵게 되어있기 때문이다.

 

그렇다면 다른 대안으로 연결통로를 추가로 더 설치해서 승객의 분산을 유도해야하는데 현재로서는 그런 움직임이 전혀 보이지 않는다. 

 

▲ 두 노선 간 높이 차이로 발생한 용산역 승강장. 경의중앙선이 1호선 위쪽으로 넘어가면서 이런 형태의 승강장이 만들어지게 되었다.  © 박준한 객원기자

 

현재 한 곳에 집중된 용산역의 환승통로는 승강장 규모보다 훨씬 크고 넓다. 그러나 이 환승통로와 승강장을 연결하는 연결통로가 워낙 존재감이 없다 보니, 이렇게 거대한 환승통로는 활용도가 떨어진다.

 

이러한 이유로 용산역은 한 번 밀리기 시작하면 승강장을 벗어나는 데만 몇 분이 소요된다.

 

이런 상황을 잘 아는 승객들은 열차에서 내리기 무섭게 필사적으로 뛰어서 연결통로를 선점하는 모습을 볼 수 있다. 때로는 안전사고가 걱정될 정도로 위험한 경우도 많다.

 

대합실에서 연결통로를 이용하는 승객도 위험하기는 마찬가지다.

 

그나마 열차가 자주 다니는 1호선은 좀 덜한 편이지만, 열차가 아주 드문드문 있는 급행열차나 경의중앙선 열차를 이용하는 승객들은 열차를 놓치지 않기 위해서 비좁은 연결통로부터 뛰기 시작한다.

 

평지를 뛰는 것도 주위를 잘 살피지 않으면 넘어지기 쉬운데, 계단과 에스컬레이터는 상당히 위험하다. 더욱이 내리막인데다가 열차에 온 신경이 곤두서있는 승객들이 자칫 발을 헛디딜 경우 앞사람까지 위험하긴 마찬가지다.

 

◆ 승강장 높이 차가 만든 난감한 1호선 노량진역 방면 승강장

 

▲ 출입문이 열리면 승객을 당황하게 만드는 좁은 폭의 승강장. (上 승강장에서 본 모습 / 下 열차 내에서 본 모습)  © 박준한 객원기자

 

용산역은 회기역과 달리 경의중앙선이 1호선 위쪽으로 건너가는 형태로 되어있다. 갑작스런 높이 차이를 극복하기 어려운 철도는 서서히 고도를 높이거나 낮추게 된다.

 

한쪽은 높고 한쪽은 낮은 용산역. 이는 승강장의 불균형을 가져오게 되었다.

 

사실 높이차이가 있다고 하더라도 승강장을 절반씩 양분한다면 승객이 통행하기에 큰 무리가 없다. 그러나 1호선 노량진역 방면 승강장의 8번 객차 칸 주변은 열차에서 내리기 무섭게 당황하게 만든다.

 

한 사람이 서 있기도 버거울 정도로 좁은 공간에 스크린도어까지 설치된 승강장.

 

열차에 승객이 없어서 최소한의 공간을 만들어 놓았다면 이해가 되지만, 용산역 가운데서 가장 많은 열차 빈도를 자랑하는 1호선 승강장을 이렇게 만든 것은 승객에 대한 배려라고는 전혀 찾아볼 수 없을 정도다.

 

당연하겠지만, 이 공간은 휠체어가 지나갈 수 있을지 의문이 들 정도로 좁다.

 

이처럼 용산역은 당장이라도 개선해야 할 사항이 많은 역이다. 도봉산역의 모습을 비추어 용산역도 추가로 환승통로 개설이 급선무다.

 

그리고 열차 내 안내를 통해 1호선 노량진역 방면 8번 객차 칸을 비롯해서 그 주변에는 가급적 승하차가 이루어지지 않도록 유도해야 할 것이다.

 


리얼 환승체험기 <박준한의 생생환승> 다음주에는 따로 놀다가 하나가 된 ‘노량진역' 편입니다.


 

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