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[진단] 열악한 철도물류 "새로운 정책 시급하다"

전환물류 정책 예산 약 30억 원…"보조금 현실화ㆍ구조개편 필요하다"
눈 덩이처럼 쌓이는 화물열차 적자, 미래 위한 지원 '시급'

박재민 기자 | 기사입력 2021/06/04 [15:22]

[진단] 열악한 철도물류 "새로운 정책 시급하다"

전환물류 정책 예산 약 30억 원…"보조금 현실화ㆍ구조개편 필요하다"
눈 덩이처럼 쌓이는 화물열차 적자, 미래 위한 지원 '시급'

박재민 기자 | 입력 : 2021/06/04 [15:22]

[철도경제=박재민 기자] 산업을 연결하는 물류업계가 이른바 ‘포스트 코로나’ 시대를 앞두고 새롭게 개편되기 시작했다.

 

이와 더불어 지난 28일 정부는 제5차 국가물류기본계획 공청회를 진행하면서 철도물류의 항만 연결성을 높이고 친환경 철도로 전환하며 국제철도 연결을 위한 연구를 추진하기로 했다.

 

그러나 일각에서는 국내 철도물류가 직면하고 있는 문제점을 꼬집으면서 현실적인 정책을 요구하는 목소리가 높아지고 있다. 

 

▲ 의왕 ICD 전경(=자료사진) © 철도경제

 

◆ 전환물류 정책 ‘30억’…현실화 필요

 

정부는 철도 수송량을 늘리고 저탄소 교통물류를 실현하기 위해 도로물류를 철도로 전환 시 보조금을 지원하는 전환물류 정책을 펼치고 있다.

 

그러나 업계에서는 전환물류 정책에 여러 문제점이 있으며 개선책이 필요하다고 촉구하고 있다.

 

이들은 전환물류 보조금의 현실화와 관련 예산증액을 요구하고 있다.

 

업계 관계자 A씨는 “전환물류 정책 지원이 연 32억 원에 불과한 실정”이라고 말하면서 "전환물류 보조금을 증액을 통해 많은 도로물류가 철도로 전환해야한다“고 주장했다.

 

물류 전문가 B씨도 “탄소중립 실현과 철도물류를 활성화하는 취지로 진행하는 정책은 맞지만 금액이 적은 편”이라며 “보조금 증액을 통해 많은 화주들이 참여할 수 있도록 유도해야한다”고 설명했다.

 

다만 전환 보조금 사업비도 올해 소폭 감소되면서 이들의 주장이 실현될지는 아직까지 미지수다. 국토부 관계자는 “올해 전환보조금 예산은 28억 원 수준으로 작년보다 4억 원 감소됐다”고 설명하면서 “최근 5년간 예산이 32억 원이었는데 올해는 4억 원 가량 감액됐다”고 덧붙였다.

 

◆ 경쟁입찰 방식의 전환보조금, 구조개편 필요하나

 

전환보조금 정책의 구조적인 한계로 인해 실질적으로 필요한 금액이 물류 업계에 들어오지 않다는 목소리도 나왔다. 이들은 일종의 ‘경쟁입찰’ 방식을 문제점으로 짚었다.

 

현 전환보조금 정책은 사전에 물류업체가 수송량을 보고하고 이에 따른 보조금을 요청하는 방식으로 예컨대 한 물류업체가 한 해 100톤 수송하겠다고 사전에 보고하고 실질적으로 120톤을 철도로 수송하게 되면 20톤에 대한 보조금과 사회환경적 편익비용을 추가해서 지급하게 된다.

 

사전에 수송량을 보고하고 보조금을 요청하는 방식에서 ‘경쟁 입찰’이라고 말한 셈이다.

 

또 다른 업계 관계자 C씨는 "경쟁입찰 방식으로 지급하게 되면 실질적으로 필요한 보조금이 지급되지 않는 현실"이라며 "구조 개선을 통해 새로운 보조금 지급 방식을 수립해야한다"고 문제점을 짚었다.

 

또 그는 “사회환경적 편익비용 기준도 전환보조금 정책이 시작할 때 나온 것”이라며 “현 시대에 맞는 기준 마련이 필요하다”고 전했다.

 

다만, 국토부도 이에 대한 논의가 진행 중에 있어 추후 사회환경적 편익비용이 개선될지 귀추가 주목된다.

 

국토부 관계자는 “사회환경적 편익비용 기준을 새롭게 마련하기 위해 내부적으로 논의되고 있었다”며 “현재 철도 물류 활성화에 대한 연구용역이 계획 중인데 이에 대한 내용을 포함할 지 검토 중이다”고 설명했다.

 

▲ 본 사진은 기사내용과 무관함. (사진=한국철도 제공) © 철도경제

 

◆ 화물열차, 평균 2500억 원 적자…정부대책 시급

 

또 다른 문제점으로는 한국철도공사(이하 공사)의 화물열차 적자를 지적하고 있다. 이들은 정부의 공사 경영효율화 요구로 화물취급역과 화물열차가 줄어들고 있고 운임증가로 도로화물과의 가격경쟁에서 밀리고 있다고 말했다.

 

실제 지난 2012년부터 2019년 8월까지 공사의 물류사업 누적 손실액은 1조 5235억 원으로 집계됐으며 평균적으로 연간 2500억 원 적자가 발생하고 있다.

 

A씨는 “정부의 친환경 정책의 일환으로 철도물류를 활성화한다고 말했지만 오히려 공사에게 경영효율화를 요구하니 화물열차가 줄어드는 상황”이라며 “철도물류를 활성화 하고 싶으면 화물열차에 대한 지원이 필요해 보인다”고 밝혔다.

 

이어 그는 “화물자동차에 지원되는 유가보조금은 2조에 달하는데 철도는 화물에 대한 지원이 미비한 상황”이라며 “결국 화물자동차와 경쟁하기 힘든 구조가 되고 있다”고 하소연했다.

 

미래를 위해 철도물류에 많은 투자가 필요하다는 목소리도 나왔다. 전문가 B씨는 “국내 철도물류를 동북아 허브로 도약하고 탄소중립을 실현하기 위해 철도물류에 투자하는 것이 미래를 위한 투자다”고 강조했다.

 

이어 그는 “화물자동차 종사자를 위한 지원도 필요하지만 장기적인 측면에서는 철도물류에도 투자를 해서 서로가 상생할 수 있는 물류 정책이 나올 때”라고 전했다.

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